Шум уличного движения


Основной шум в городах создает уличное движение. Главными нарушителями тишины обычно являются мотоциклы, грузовики и автобусы с дизельными двигателями, а также спортивные автомобили. В связи с непрерывным увеличением количества транспорта проблема шума становится все более острой. Многие предприятия, производящие транспортные средства, пытались уменьшить шумы, создаваемые последними. Правда, это не всегда делалось на научной основе. В настоящее время проблема снижения шума рассматривается как неотъемлемая часть общей производственной проблемы. Но пока еще шум, создаваемый многими транспортными средствами, значительно выше допустимого.

Всякое исследование шума уличного движения весьма затруднительно, так как сложно установить соответствие между восприятием шума человеком и электронным прибором.

Суть вопроса заключается в следующем: каков уровень «допустимого» шума для «большинства людей»? (Слова в кавычках выделяют слабые места в формулировке вопроса.)

Опыты, проведенные в Англии, США и Швейцарии, показали, что уровень шума, который можно было бы рассматривать как «допустимый для большинства людей», следует измерять в децибелах по шкале А (дБА). Однако величина этого уровня пока не установлена.

Британский комитет по проблеме шума обратился к Национальной физической лаборатории и Ассоциации исследователей промышленных двигателей с просьбой пересмотреть заново оценки субъективных реакций людей на шум транспорта.

Новые оценки должны стать основой предполагаемого законодательства. Его назначение —установить правила, определяющие, какие из наиболее шумящих транспортных средств можно строить, а какие — нет. Уровень шума определялся по шкале А. В эксперименте участвовало 19видов транспортных средств, которые испытывались в шести различных ситуациях.

Субъективную оценку шума давало жюри из 57 представителей. Была установлена «сравнительно хорошая» корреляция между субъективными и объективными оценками шума для частных автомобилей и общественных средств транспорта.

В случае мотоциклов результаты менее четки. Тем не менее было решено положить полученные результаты в основу законодательства о шуме. Это законодательство в Англии (о нем мы расскажем в следующей главе) вошло в силу в июле 1968 года. Оно определяет максимально допустимый уровень шумов для новых средств транспорта.

В описанном эксперименте шум регистрировался от каждого отдельного транспортного средства (например, от одного автомобиля). Поэтому, естественно, эксперимент не решил более общего и трудного вопроса о так называемом «шумовом климате» близ загруженных дорог и допустимом уровне шума.

А ответ на этот вопрос необходимо знать, если рассматривать проблему контроля шума не только с позиций законодательства о допустимом уровне шума для отдельных транспортных средств, но и с точки зрения проектирования и выбора строительных площадок дли новых домов.

Впечатляющие исследования по проблеме шума уличного движения были выполнены английскими учеными Гриффитсом и Лэнгдоном. Они провели акустические измерения в 14 различных районах Лондона и взяли 1200 интервью у жителей этих районов. При этом выбирались участки около главных городских магистралей, вдоль которых поток транспорта двигался беспрерывно.

Гриффите и Лэнгдон измеряли уровни шума (по шкале А) снаружи домов.

Основная цель их измерений — составить числовую шкалу, отображающую шум уличного движения в целом, и привести ее в соответствие с субъективными измерениями воздействия шумов, которые были получены путем опроса жителей.

Поскольку даже за очень короткий промежуток времени флуктуации шума чрезвычайно велики (рис. 104), невозможно установить уровень шума посредством одного измерения.

Шум уличного движения

Рис. 104. Типичная картина шума уличного движения.

Одна из трудностей оценки шума уличного движения —это большие флуктуации, которые не позволяют описывать шум только одним числом.

Поэтому, пользуясь статистическим анализом, Гриффите и Лэнгдон получили уровни, которые шум уличного движения превышал в течение 10 и 90% времени измерения. Другими словами, они нашли звуковой уровень (в дБА), который превышался в течение 90% времени записи, и второй (несомненно расположенный выше первого), который превышался лишь в течение 10% времени записи.

Грубо говоря, нижний уровень характеризует величину основного фона, в то время как верхний уровень показывает значение характерного шума, создаваемого проходящими транспортными средствами.

Комбинация этих двух чисел дает нам величину, названную Гриффитсом и Лэнгдоном индексом шума уличного движения, которая чрезвычайно хорошо коррелирует с субъективными оценками воздействия шума уличного движения.

Знание такого индекса позволяет еще до строительства дома с некоторой вероятностью предсказать, какие неудобства будут испытывать будущие жильцы от уличного шума.

© 2008 - 2017 Звук и Слух  Копирование материалов сайта запрещено. Все права на публикуемые материалы принадлежат их правообладателям.